Introduction
L’amateur d’automobiles en visite en Émilie Romagne, région des villes de Modène et Bologne, pensera naturellement aux musées Ferrari et Lamborghini… Mais à la sortie de Modène, il ne faut pas manquer le Musée Stanguellini, rend hommage à l’histoire familiale, et notamment à Vittorio Stanguellini, sorcier de la mécanique, préparateur, constructeur, patron d’écurie qui a connu une période de succès sportifs et commerciaux des années 1930 aux années 1960. Francesco, fils de Vittorio, a ouvert le musée en 1996 pour perpétuer la mémoire de son père. C’est sa fille Francesca qui veille désormais sur l’héritage familial et notamment ce beau musée que nous allons découvrir. Le musée est divisé en 3 parties, le hall historique, la production de Vittorio et les voitures de la famille.
Mes coups de coeur
Beaucoup de voitures exceptionnelles, rares, voire uniques au musée Stanguellini. Difficile de choisir, mais voici mes coups de cœur :
- La Delfino, originale et jolie Formule Junior
- Le Colibri de record, symbole d’une époque de recherche de vitesse
- La Maserati Khamsin, pour moi l’une des plus belles GT Maserati
L’histoire Stanguellini
L’histoire familiale commence à la fin du 19ème siècle avec l’invention par Celso Stanguellini d’un système de tension pour les tambours. Lorsque son fils Francesco hérite de l’entreprise, il décide rapidement de se consacrer à la mécanique, vélos d’abord, puis motos et voitures. Il participe également à des courses moto et autres engins à 3 roues. En 1910, il est le premier à immatriculer une voiture à Modène (une FIAT), et devient la concession Fiat de Modène, l’une des premières en Italie. Le bâtiment construit en 1912 et agrandi à plusieurs reprises est encore un marqueur urbain de Modène (via Bartolomeo Schedoni), avec son enseigne FIAT en briques haute de 2 étages. Au décès de Francesco en 1932, son fils Vittorio qui n’a que 22 ans se retrouve à la tête de l’entreprise. Passionné de mécanique et talentueux, il commence à modifier des voitures et à préparer leurs moteurs, sur base Fiat d’abord, puis Alfa Romeo et Maserati. Sa réputation grandissant rapidement, des amateurs viennent de toute l’Italie pour faire préparer leurs voitures. Dès 1936, cette activité devient un business à part entière, aux côtés de la concession Fiat qui continue à se développer. En 1937, Vittorio lance la Squadra Stanguellini. Les pilotes courent sur des Fiat et Maserati améliorées et préparées par Vittorio, ou sur les barquettes Stanguellini à moteurs FIAT construites pour les classes 750cc et 1100cc. La Squadra Stanguellini gagne courses et podiums, dont la Targa Florio 1937, ce qui fera encore croitre la réputation de Vittorio Stanguellini. Dans les années 1950 et 1960, Stanguellini construit des voitures de course, monoplaces et barquettes sport, et développe ses propres moteurs. Les très nombreuses victoires en Europe et même aux Etats-Unis assurent le succès du constructeur. Stanguellini construit aussi quelques modèles de tourisme, notamment avec Bertone. Au milieu des années 1960, la concurrence devient plus ardue, les moteurs Fiat manquaient de puissance face à la concurrence en Formule 3, et l’activité de constructeur s’arrête à la fin des années 1960. Vittorio Stanguellini décède fin 1981.
Hall d’entrée
La visite commence par un grand espace consacré aux références historiques. Le tambour breveté par Celsio Stanguellini, début de l’aventure industrielle est installé à côté de la Fiat Tipo 1 de 1908 avec sa plaque d’origine MO 1, cette première voiture immatriculée à Modène par Francesco Stanguellini en 1910. Elle est en parfait état de marche, entretenue par l’équipe technique. Comme on s’en doute, le démarrage requiert plusieurs opérations délicates, et la conduite exige une grande prudence, avec des freins limités et un poids conséquent. L’activité de concessionnaire Fiat de la famille Stanguellini est rappelé par Fiat 1100 (type 103).
Le hall est décoré avec de grands posters des modèles Stanguellini emblématiques, des photos, des affiches, des dessins de pilotes célèbres… Une vitrine présente des objets ayant appartenu à Francesco, fils de Vittorio, et pilote de course.
La production Stanguellini
La 2ème partie du musée est consacrée aux productions de Vittorio Stanguellini, donc essentiellement des voitures de course. La famille a heureusement pu conserver une dizaine d’autos de cette époque, représentatives de la production Stanguellini entre 1947 et le milieu des années 1960. Elle essaye également d’élargir la collection lorsque des opportunités se présentent. La décoration est faite de nombreuses photos, posters, affiches d’époque, plaques émaillées. On retrouve notamment de nombreuses photos de courses, ainsi que plusieurs photos de Juan Manuel Fangio, grand ami de Vittorio. Enzo Ferrari, avec lequel Vittorio Stanguellini entretenait de bonnes relations de voisinage d’autant qu’ils n’étaient pas vraiment en concurrence, est aussi présent. Des vitrines exposent toutes sortes d’objets liés à la course : des pièces de moteur, des documents historiques, des outils, des trophées… Parmi les curiosités, un réservoir d’essence en forme de siège, afin d’alléger au maximum la voiture. Le pilote était donc directement assis sur le carburant, efficace mais gare aux chocs !
Monoplaces
Après la guerre et jusqu’aux années 1960, Vittorio Stanguellini se spécialise dans les monoplaces légères et les petites barquettes sport, propulsées par des moteurs d’origine Fiat de 750cc à 1100cc. Il est dans la veine d’artisans comme Abarth ou Gordini. Les moteurs sont préparés pour la course, et Vittorio développe des culasses double ACT (Arbre à Cames en Tête -Bialbero en italien) pour les moteurs Fiat afin de gagner en puissance. En 1950, il franchit un nouveau pas et conçoit entièrement ses moteurs 750cc et 1100cc, toujours avec culasses double ACT utilisant l’aluminium pour les alléger.
Les monoplaces et les sports utilisent souvent le même ensemble châssis-moteur et partagent de nombreuses autres pièces. Dans l’immédiat après-guerre, les monoplaces Stanguellini couraient en Grand Prix, qui étaient très différents des Grand Prix de F1 actuels. Stanguellini gagnait de nombreuses courses, l’histoire disant qu’il ne se passait pas un dimanche sans une victoire d’une Stanguellini sur un circuit ! Après que la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) ait structuré les catégories (taille, poids, cylindrée…), les Stanguellini courent dans les catégories Formule Junior et F3. Le constructeur devint notamment l’un des acteurs majeurs de la Formule Junior sur le plan international, produisant plus d’une centaine de voitures, et remportant de nombreux championnats nationaux.
Les monoplaces des années 1950 ont encore le moteur à l’avant, comme on le voit sur des Formule Junior et F3. Roues à rayon, carrosseries assez enveloppantes du fait de la position du moteur, on note aussi les premières apparitions de dispositifs aéro, avec 2 petits ailerons plats derrière les roues avant. Changement majeur en 1961 avec la Delfino, Formule Junior à moteur central, dont l’échappement est positionné de manière originale très au-dessus du moteur. Le châssis est tubulaire, et l’auto doit on nom à sa proue avec ses 2 ouvertures destinées au refroidissement du radiateur.
Fangio participait volontiers à la mise au point des petites monoplaces lorsqu’il passait par Modène, et il avait suggéré à Vittorio de donner à sa voiture un air plus « méchant » pour impressionner les adversaires quand ils voyaient l’auto dans leurs rétroviseurs. Malgré sa conception innovante et son excellent châssis, la Delfino était handicapée par la faible puissance du moteur FIAT. Vittorio Stanguellini se refusait à utiliser des moteurs étrangers, ce qui limita les succès de cette jolie monoplace.
Une autre monoplace sensiblement plus petite est aussi exposée, une voiture construite par Vittorio en 1948 pour son fils Francesco, inspirée par la Maserati 4 CLT de Grand Prix et équipée d’un petit moteur Vespa. De quoi inspirer la passion de l’automobile et de la compétition dès le plus jeune âge !
Barquettes sport
En parallèle, et dès 1947, Stanguellini développe des barquettes sport exploitant les moteurs 750cc et 1100cc, sur base FIAT revue par ses soins. Partageant de nombreux éléments avec les monoplaces, ces barquettes écumaient les courses de leurs catégories partout en Europe, sur circuit et courses de cote. La 1100 Sport de 1947 disposait de 77ch. Cette auto, propriété de Giovanni de Filippi, a participé notamment aux Mille Miles. Elle est particulièrement reconnaissable avec ses nombreuses baguettes chromées à l’avant et sur le capot, et son petit pare-brise qui épouse les formes arrondies du capot. Avec les moteurs « Bialbero », les puissances augmentent, passant à 90 ch pour les 750cc, et près de 100 ch pour les 1100cc.
Légère (400 kg) avec son châssis tubulaire et sa carrosserie aluminium, la 750 Bialbero pouvait dépasser les 200 km/h. On peut d’ailleurs remarquer que Stanguellini poussait l’allègement au maximum, allant jusqu’à percer certains supports pour gagner du poids !
Deux autos exposées ne sont pas des productions 100% maison. Une Lotus Mk-11 de 1957 s‘est glissée dans la lignée, son pilote britannique Alex Mc Millan ayant décidé de faire remplacer le Coventry climax par le Stanguellini 1100 cc double ACT, gagnant de nombreuses courses en Angleterre. On retrouve au bout du capot le logo Lotus entouré de l’indication « Transformazione Stanguellini ».
L’autre est une Stanguellini-SEFA. Vittorio rêvait de gagner les 24 Heures du Mans (dans sa catégorie naturellement), et il participe régulièrement dans les années 1950 à la grande classique mancelle sans y parvenir. En 1958, il s’associe avec SEFA, une entreprise française, pour adapter un système de suspension à roues indépendantes. L’auto est très légère avec ses 420kg, et son moteur de « Bialbero » de 740cc délivre 95 ch pour frôler les 200 km/h. Malheureusement, la voiture n’aura pas le succès espéré.
Records de vitesse
Dans les années 1950/1960, les développements techniques châssis et moteur ouvrent des perspectives de performances, et battre des records de vitesse dans différentes classes de voiture et de cylindrée est une activité de course florissante. Pour s’attaquer aux records de vitesse, Stanguellini développe le Colibri : léger (310 kg) et profilé (carrosserie Scaglione tout en aluminium), motorisée par un petit monocylindre Guzzi de 250cc développant 29 ch placé à l’avant ! La structure est minimaliste, le volant semble plus destiné à permettre au pilote de s’accrocher que de diriger l’engin ! En 1963, le Colibri battit 6 records du monde dans sa catégorie sur l’anneau de vitesse de Monza, et notamment la moyenne de 164 km/h sur 200 km !
Tourisme
Vittorio Stanguellini s’est aussi intéressé aux voitures de tourisme. En association avec Bertone, il a développé la Stanguellini 1100 Berlinetta, un petit coupé 2+2 sur une base Fiat. Châssis retravaillé, carrosserie aérodynamique par Bertone (dessin de Franco Scaglione), poids contenu (autour de 700 kg), moteur Fiat 1100 cc revu par Stanguellini développant jusqu’à 95 ch, la voiture affichait de belles performances, et plusieurs exemplaires ont été engagées dans les courses routières comme la Targa Florio ou les Mille Miglia. Plusieurs versions de carrosseries, coupé 2 ou 4 places, ont été proposées entre 1948 et 1953. Le modèle exposé au musée est un coupé 4 places de 1948. Au total, Stanguellini produira une centaine d’unités de ce petit coupé.
Notons pour la petite histoire que Vittorio Stanguellini a aussi travaillé sur un spider 1200 baptisé « America », dessiné par Bertone dans un style assez flamboyant, mais qui restera un exemplaire unique. La dernière auto de tourisme sur laquelle Stanguellini a travaillé fut la Momo Mirage en 1971, projet initié par un industriel américain d’un grand coupé 2+2 élégamment carrossé par Frua, équipé d’un moteur Chevrolet V8 modifié. Quelques prototypes furent construits et présentés sur des salons mais aucune production ne fut lancée. Ces voitures sont aujourd’hui dans des collections privées.
La Collection familiale
Grand amateur de voitures et pilote, Francesco (le fils de Vittorio) s’était constitué une belle collection de voitures, assez éclectique en termes de catégories et performances, qui sont présentées dans la 3ème partie du musée. Cette partie du hall est aussi décorée de grandes affiches, de photos, de coupes et de plaques émaillées. Beaucoup d’italiennes, mais pas seulement. A quelques exceptions près, ce sont toutes des sportives ! Cette collection à elle seule vaut la visite, n’ayant rien à envier à beaucoup de musées. La visite ci-dessous n’est pas exhaustive…
Les Italiennes
La collection contient naturellement beaucoup de voitures italiennes, dont de nombreuses icones nationales. Compte tenu de l’histoire familiale, Fiat est logiquement bien représentée dans la collection, avec quelques autos populaires une Fiat Topolino et une Fiat 600 de 1958, mais surtout les autos sportives de la marque de Turin. Le coupé 2300 S de 1965 a été piloté par Francesco Stanguellini. Plus rare et plus sportive, la Fiat Dino 2400 cabriolet était équipée du V6 Ferrari Dino qui équipait également la Dino 246, première Ferrari (même si elle n’en avait pas le patronyme) de route à moteur central. Sur le cabriolet, élégamment dessiné par Pininfarina, le moteur est à l’avant. A peine plus de 400 exemplaires ont été produits. Sans être une sportive prestigieuse, la Fiat 128 Rally présentée en 1971 était une GTi avant l’heure.
L’Alfa Romeo 1900 Super a aussi été pilotée par Francesco Stanguellini dans des courses historiques. L’Alfa Romeo Giulietta Sprint est une icône sportive des années 1960, ici dans sa robe « classique » mais prête pour la course, et une version « Speciale » de 1961, un exemplaire plus rare avec une belle carrosserie Bertone dessinée par Scaglione et dérivée des fameuses études BAT (Berlinetta Aerodinamica Technica). La Giulia Sprint, coupé dérivé de la berline éponyme succède à la Giulietta, et reste aujourd’hui une Alfa très recherchée des amateurs. Plus récente, l’Alfa Romeo 4C (2013) se distingue par un usage intensif du carbone pour rester légère.
Lancia est représentée par 2 icones de la marque, une Aurelia des années 1950, 1ère voiture de série au monde équipée d’un V6, et redoutable dans les rallyes de cette époque. La Lancia Fulvia des années 1970, joli petit coupé à la ligne très féminine, sera aussi une redoutable machine de rallye dans ses versions HF et glanera de nombreuses victoires et des titres mondiaux.
Les Maserati exposées représentent 2 générations de la firme de Modène, avec la Sebring et la Khamsin. La Sebring est un élégant coupé 2+2 des années 1960, l’une des dernières Maserati équipées du célèbre 6 cylindres en ligne. La Khamsin est une très belle GT de la fin des années 1970, dessinée par Marcello Gandini pour Bertone, équipée du V8 maison de 4,9L délivrant ici 320 ch, peut-être l’une des plus belles GT produites par Maserati. Malheureusement, la Khamsin pâtira de l’époque troublée des années 1970 chez Maserati ne sera produite qu’à un peu plus de 400 unités.
Last but not least, 2 Ferrari très différentes sont exposées, une 512 BB (Berlinetta Boxer), à moteur boxer 12 cylindres central, et une 612 Scaglietti, grand coupé GT avec un moteur V12 à l’avant.
Les Allemandes
2 cabriolets mythiques sont issus de la production germanique avec une VW Coccinelle et une Mercedes 250 SL (1967), la fameuse « pagode » dessinée par Paul Bracq qui précède la 280 SL. Plus sportives, la triplette de Porsche exposée est une remarquable sélection des productions de Stuttgart. On trouve les origines du mythe avec 2 Porsche 356, un modèle A de 1958 en coupé et une B de 1959 en version roadster. La 3ème Porsche est une 911 type 964 de 1992, mais dans une version RS, la 911 de route extrême dans la gamme Porsche, une voiture de course à peine « civilisée ».
Les Anglaises
Jaguar ne pouvait pas être absent d’une telle collection de sportives iconiques. On retrouve 3 modèles emblématiques de la marque. La XK150 roadster est la dernière de la lignée des XK des années 1950, dérivée des Type-C et Type-D de course et qui devient une vraie GT sans renoncer à ses performances. Au début des années 1960, la Mk2 est une grande et belle berline, dont les nombreux succès en compétition, aussi bien sur piste qu’en rallye, assureront la réputation et une place dans le panthéon automobile. C’est d’une certaine manière l’ancêtre des berlines sportives actuelles, BMW M, Mercedes AMG ou Audi RS…
Et il y a évidemment une Type E, l’un des plus beaux coups de crayon de l’histoire de l’automobile, ici un coupé 6 cylindres 4,2L. Toujours coté anglais, un autre roadster avec l’Austin Healey 100. Premier modèle de la coopération entre Austin et Donald Healey, le « 100 » de son nom se réfère à sa capacité à dépasser les 100 mph (160 km/h), belle performance pour les années 1950. Enfin, une Lola T212 ayant appartenu à la Scuderia Filipinetti, célèbre écurie suisse, voiture qui écuma le championnat d’Europe Sport 2L dans les années 70, ainsi que les courses de cote.
Motos, hommage à Danilo Tavoni
Danilo Tavoni, surnommé « Main d’or » par Enzo Ferrari, a travaillé plus de 15 ans avec Vittorio Stanguellini, spécialiste des carrosseries, façonnant et sculptant le métal, avant d’aller chez Lamborghini. A la retraite, il ouvrit son atelier, se spécialisant notamment dans la création de répliques de MV Agusta. Un angle de la salle rend hommage à ce précieux collaborateur de Stanguellini.
On y voit quelques-unes de ses créations, et différentes étapes de son travail. Certains propriétaires de motos MV Agusta hésitant à les utiliser vu le prix de ces motos, Danilo leur construisait donc des répliques à l’identique, avec un moteur Kawasaki, pour rouler régulièrement.
Salle des moteurs et outillage
Dans un angle du hall d’exposition, on trouve une série de moteurs posés sur des tréteaux : Stanguellini bien sûr, mais aussi Fiat, Jaguar, Ferrari, Maserati… Dans le prolongement, une série de gros outillages développés par Vittorio montre une autre facette de cet homme aux multiples talents. En effet, lorsqu’il ne trouvait pas sur le marché les outillages dont il avait besoin, Vittorio n’hésitait pas à les concevoir et réaliser lui-même. Il y a là notamment un banc de test moteur « fait maison », et qui fut même ensuite produit en petite série pour des préparateurs et constructeurs, une centaine sortant des ateliers Stanguellini.
Conclusion
Moins connu que Ferrari ou Lamborghini, moins aussi qu’Abarth qui bénéficia de son association avec Fiat, Stanguellini représente une page importante de l’automobile sportive italienne. Ce musée qui rend hommage à l’histoire de cette famille mérite largement la visite. Pour plus de détail sur les horaires et conditions de visite (en italien ou en anglais), voir le site Automobile-Museums…
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Les musées sont des lieux vivants, et donc le contenu ou la disposition peut avoir changé entre la publication de cet article et votre visite. La disposition peut être différente, des voitures peuvent être absentes (révision, entretien, prêt…) et de nouvelles ont pu rejoindre l’exposition.