Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf, Mulhouse, France
Jusqu’au 1 novembre 2026
La Formule 1 s’invite au Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf de Mulhouse, dans le cadre d’une exposition d’envergure. Alors que de nombreux Grand Prix étaient organisés à travers le monde sans réelle cohérence d’organisation, la Formule 1 est née en 1950 avec la mise en place d’un championnat du monde regroupant des Grand Prix Nationaux. Au fil des années, la F1 est devenue un laboratoire technologique, un mythe populaire mondial, l’expression de la vitesse et de la performance ultime, et le pinacle du sport automobile. Elle incarne plus de 75 ans d’innovations mécaniques, aérodynamiques et humaines qui ont profondément marqué l’histoire de l’automobile.
En plus de la collection importante du Musée National de l’Automobile (environ la moitié des voitures présentées), la coopération avec des constructeurs, musées internationaux (Alfa Romeo, BMW, Ferrari, Matra, Mercedes…) et grandes collections institutionnelles (Fangio, Loh, Louwman, SAS le Prince de Monaco) a permis de réunir une cinquantaine de voitures rarement vues ensemble. Elle met ainsi en perspective la Formule 1 pour offrir une vision globale et cohérente de la discipline à travers les décennies.
Couvrant l’ensemble de l’histoire de la Formule 1, des origines aux années contemporaines, l’exposition propose une démarche chronologique sur 4 grandes périodes :
- Les pionniers (années 1950) : Alfa Romeo, Maserati, Ferrari – l’âge héroïque de la discipline
- Les années 1960–1970 : révolution des châssis, moteurs arrière, premières grandes évolutions aérodynamiques
- Les années 1980–1990 : ère des moteurs turbo, domination technologique, professionnalisation extrême
- La Formule 1 moderne : sécurité, hybridation, aérodynamique avancée et data
Outre la zone habituellement dévolue aux expositions temporaires, l’importance de l’exposition a nécessité d’utiliser une partie de l’espace compétition, qui a été réaménagé. De cette façon, la visite de la collection permanente se termine par les voitures de Grand Prix d’avant-guerre et de l’immédiat après-guerre juste avant d’aborder la Formule 1 proprement dite, et constater la filiation directe entre les deux époques.
Le temps des pionniers
Si la règlementation de la Formule 1 est définie dès 1946 et entre en vigueur en 1948, l’histoire de la Formule 1 démarre officiellement en 1950 avec la création du Championnat du Monde, qui ne concerne d’abord que les pilotes. Le premier Grand Prix de Formule 1 a lieu le 13 mai 1950 à Silverstone pour le Grand Prix de Grande-Bretagne. Les constructeurs italiens dominent incontestablement les premières années, Alfa Romeo en tête, avec la 158, dont la conception date de 1937. En 1951, Juan Manuel Fangio remporte le premier de ses 5 titres mondiaux avec son Alfa Romeo 159 « Alfetta » (directement dérivée de la 158) qui arbore les couleurs de l’Argentine autour de sa calandre.
Au début de la F1, on est loin de l’opulence actuelle, et le nombre limité de partants fait que le Championnat est ouvert aux Formule 2. Ferrari fait ses premières armes en tant que constructeur, et le retrait d’Alfa Romeo laisse le champ libre aux Ferrari Formule 2 comme la 166 et la 212, puis la Ferrari 500. La Maserati 250F, autre icone italienne de la Formule 1 des années 1950, permet à Fangio de remporter son 5ème titre mondial en 1957. Au total 27 châssis 250F ont été construits. Fiable et performante, elle continue sa carrière en course jusqu’en 1960 dans des écuries privées bien après que Maserati se soit retirée. Durant cette longue carrière, elle est conduite par de nombreux grands noms de la course automobile comme Jean Behra, Alberto Ascari, Stirling Moss, Mike Hawthorn, Peter Collins, Maurice Trintignant et bien d’autres…
Hormis les Italiens, quelques constructeurs français tentent de tirer leur épingle du jeu. Ainsi Talbot avec sa 26C équipée d’un gros moteur de 4,5 l, moins puissant mais fiable et moins gourmand, permet à quelques pilotes français Raymond Sommer, Louis Rosier ou Louis Chiron de briller. Gordini commence par la Formule 2 avec la Type 16 2 litres, puis « monte » en F1 avec un moteur passé à 2,5 litres. La Type 32 avec son 8 cylindres à 2 ACT offre plus de puissance, mais les moyens financiers manquent à Gordini pour développer et fiabiliser ses voitures afin de lutter contre les Ferrari ou Mercedes.
Bugatti tente aussi un retour avec la Type 251 révolutionnaire. Pour la première fois sur une F1, le moteur, un 8-cylindres en ligne, est en position centrale arrière, et transversalement. A l’inverse, le réservoir est placé à l’avant, et l’essence passe dans les tubes du châssis pour alimenter le moteur ! Las, faute de moyens, l’aventure tourne court et la 251 ne participe qu’au GP de France 1956 à Reims. Le Musée National de l’Automobile possède les 2 Bugatti 251 qui ont été construites, et elles sont exposées ici, l’une dépourvue de sa carrosserie permettant d’admirer la complexité de cette voiture originale.
Les années 1960–1970, les premières grandes révolutions techniques
Du début des années 1960 au début des années 1970, la F1 va connaitre un développement important, avec de nouveaux constructeurs, notamment anglais comme Cooper, Lotus, Brabham, et plusieurs révolutions technologiques. On ne le sait pas encore, mais l’Angleterre va conquérir le monde la F1 et devenir le lieu de prédilection des constructeurs de F1, donnant naissance à ce qu’on appelle parfois la « F1 Valley ».
Première révolution, le moteur passe de l’avant au centre de la voiture. Lotus, fondée par Colin Chapman adepte du « Light is right », adopte rapidement ce moteur central. Avec ses légères et fines Lotus 18 puis Lotus 24 équipées de moteurs Coventry Cimax, il offre aux pilotes britanniques un outil remarquable de conquête de victoires et de titres. Lotus est aussi le premier à abandonner les classiques châssis tubulaires pour une structure monocoque en 1962, 2ème révolution technique de la décennie. Avec la Lotus 33, Jim Clark s’offre en 1963 son premier titre de Champion du Monde. Si durant toutes ces périodes les voitures sont aux couleurs « nationales », rouge (Italie), bleu (France), vert (Angleterre), une Lotus 24 rouge détonne. En effet, elle était pilotée par le talentueux suisse Jo Siffert pour le compte de l’écurie Filipinetti (Suisse mais avec un fondateur italien).
Pour Enzo Ferrari, « Ce n’est pas le chariot qui tire le bœuf », et donc la place du moteur est à l’avant ! Mais la Scuderia finit par se convertir au moteur central, et profite d’un changement de règlementation moteur, la cylindrée étant réduite à 1500 cm3. Grace à l’expérience des moteurs de F2, la Ferrari 156 avec son V6 de 1,5l devient l’arme absolue en F1 en 1961. Double Champion du Monde 1959 et 1960, Jack Brabham se lance dans la construction de ses propres voitures de course, F1 et F2. La BT 7 de F2 à moteur BMW a participé à quelques couses de F1, mais manquait de fiabilité.
A la fin des années 1960, l’aérodynamique constitue la 3ème révolution technologique, sous l’impulsion de jeunes ingénieurs issus de l’aéronautique. Les monoplaces reçoivent des ailerons hauts, au bout de fines tiges montées sur les essieux. Après que quelques ailerons se soient envolés, ils sont bannis par la réglementation, et sont remplacés par de petits ailerons avant (parfois appelés « moustaches ») et des ailerons arrière solidaires de la structure.
Dans cette lutte essentiellement anglo-italienne, un nouveau constructeur français arrive avec Matra, spécialiste de l’armement qui a entamé une diversification vers l’automobile et entend se faire rapidement un nom par le biais de la compétition. F3, F2, Matra gravit très vite les échelons et arrive en F1 en 1968 en association avec l’écurie de Ken Tyrrell. En 1969, la MS 80 équipée d’un V8 Ford Cosworth est la première F1 française Championne du Monde avec Jackie Stewart, dont c’est aussi le premier titre mondial. Elle reste un jalon majeur du sport automobile français, et représente aussi un point de départ important pour Ken Tyrrell qui lancera ensuite sa propre marque en F1, avec à la clé 2 autres titres de Champion du Monde pour Jackie Stewart en 1971 et 1973. La Matra MS 80 est typique de l’évolution aérodynamique de ces années.
S’il faut souvent être un expert pour reconnaitre précisément un modèle de F1, la Ferrari 312 B est immédiatement reconnaissable, avec sa ligne en coin, ses deux petits ailerons avant et son aileron arrière et ses grosses prises d’air pour les radiateurs positionnés tout à l’arrière de la voiture. Développée pour intégrer le V12 à plat, elle fut l’une des voitures du pilote belge Jacky Ickx.
La fin des années 1960 marque une autre révolution, commerciale celle-ci, avec l’autorisation du sponsoring extra-sportif. On le constate nettement dans l’exposition, les voitures changeant soudain de couleur en fonction des souhaits de écuries ou de leurs partenaires. Toutefois, Ferrari conservera toujours la dominante rouge malgré les changements réguliers de sponsors. La dernière révolution technologique a lieu à la fin des années 1970 avec le retour des moteurs turbo, amenant à une nouvelle ère de la F1.
Les années 1980–1990, l’ère des moteurs turbo
Bien qu’abandonné par tous, le turbo est toujours présent dans la règlementation moteur. Depuis 1966, la cylindrée est fixée à 3 litres pour un moteur atmosphérique, et 1,5 litre pour un moteur turbo. Cosworth avec le soutien de Ford, a développé un V8 qui équipe la grande majorité du plateau de la F1. Initiée donc à la fin des années 1970 par Renault, la révolution turbo va bouleverser l’univers de la F1, avec une importance accrue de la technologie, une professionnalisation extrême et le retour des grands constructeurs automobiles. Renault débarque en F1 à la fin de la saison 1977 avec son 1,5L turbo. La voiture est jaune, le moteur manque de fiabilité, et les anglais ont vite fait de surnommer la RS01 « the yellow teapot » (la théière jaune). Mais à force de patience et de travail, Renault remporte sa 1ère victoire au Grand Prix de France 1979 avec la RS 10.
Historique, cette victoire fut presque éclipsée par le duel exceptionnel entre René Arnoux (Renault) et Gilles Villeneuve (Ferrari) qui vont pendant plusieurs tours se doubler et se redoubler, prenant les virages de front, se touchant parfois… Sans doute l’une des plus spectaculaires passes d’armes de la F1. Les anglais cessent de rire, et la F1 va basculer dans l’ère turbo, ce qui amène les constructeurs comme BMW, Porsche, Honda. La puissance des moteurs explose, dépassant les 1000 chevaux, notamment en essais.
Outre la RS 10, 3 autres F1 Renault illustrent cette période, la RE 30 B (1982), la RE 40 (1983) et la RE 50 (1984). Si Renault remporte de nombreux GP dans cette période, le constructeur échoue au Championnats du Monde, tant pilote que constructeur. Nelson Piquet est le 1er Champion du Monde « Turbo » en 1983 avec la Brabham BT 52 avec un moteur BMW Turbo.
Les écuries de F1 qui ne sont pas associées à un constructeur restent fidèles au vénérable Ford Cosworth atmosphérique. C’est le cas de Tyrrell avec sa 012 de 1983, mais il leur est difficile de lutter. La FIA finit par limiter la puissance de moteurs turbo, puis les interdire complètement, et c’est le retour aux moteurs atmosphériques de 3,5 Litres. Cosworth fait évoluer le V8 DFV à la nouvelle cylindrée, utilisé par exemple par Ligier sur la JS 33 de 1988.
Renault revient en F1 en 1989 comme motoriste, en association avec Williams, et innove à nouveau avec une architecture V10 inédite. Williams travaille intensivement sur les aides électroniques (freinage, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique…). Après de nombreuses victoires, la Williams Renault FW 14 pilotée par Nigel Mansell rapporte enfin le titre de Champion du Monde en 1992. En 1993, Alain Prost remporte son 4ème titre de Champion du Monde avec la Williams-Renault FW 15. L’association Prost-Renault qui avait démarré avec l’ère turbo est enfin couronnée de succès !
Avec la même architecture V10 devenue pratiquement incontournable, Peugeot se lance également en F1 en 1994, comme motoriste de l’écurie McLaren. Le moteur s’avère fragile, et malgré quelques podiums avec la McLaren MP 4/9, l’association s’arrête à la fin de la saison. Peugeot s’associe alors avec Jordan en 1995, le moteur fera de beaux progrès en 3 ans, la Jordan frôlant plusieurs fois la victoire.
La Formule 1 moderne
Les visiteurs abordent l’ère moderne de la F1 dans une muséographie différente. Les voitures ne sont plus alignées comme sur une grille de départ, mais réparties dans l’espace, de grandes tentures séparant les zones d’exposition. Ceci permet de tourner autour des monoplaces, les approcher sous tous les angles, et ainsi détailler les multiples dispositifs aérodynamiques qui fleurissent sur les carrosseries. L’aérodynamique est devenue un facteur majeur dans la conception des voitures, surtout avec interdiction des aides électroniques au pilotage en 1994. Si Williams traverse une période difficile, le V10 Renault reste dominant, et Benetton qui vient de remporter le Championnat du Monde s’associe à Renault en 1995. Michael Schumacher remporte son second titre mondial avec la Benetton-Renault B195.
Les choses changent parfois vite en F1, et en 1998, plusieurs facteurs se conjuguent pour modifier l’ordre établi. Renault s’est retiré officiellement, McLaren a engagé Adrian Newey, transfuge de Williams, le moteur Mercedes est fiable et puissant. Mika Hakkinen est Champion du Monde avec la McLaren-Mercedes MP 4-13. On retrouve Williams, désormais associé à BMW, avec la FW 25 de 2003 qui permet à Juan-Pablo Montoya de gagner 4 Grand Prix et terminer sur le podium du Championnat du Monde.
La Formule 1 attire les grands constructeurs, et Toyota arrive en 2001, mais construire châssis et moteur en partant d’une feuille blanche s’avère difficile. La TF 104 de 2004 n’apporte pas au constructeur japonais de résultat probant. BMW choisit une approche différente en rachetant l’écurie suisse Sauber et développe un V8 de 2,4 litres correspondant à la nouvelle règlementation des moteurs pour équiper la BMW-Sauber F1-06 en 2006. Cette Sauber est particulièrement impressionnante sur le plan aéro avec ses multiples ailerons et appendices à l’avant, sur les côtés et à l’arrière de l’auto.
Ces nouvelles F1 se distinguent aussi de celles par une nouvelle approche de la sécurité des pilotes. Les « museaux » des F1 se sont nettement allongés, avec des zones de protection pour les pilotes, alors que dans les années 1990, les pieds des pilotes étaient au niveau, voire devant les roues avant. Ce qui rallonge nettement les voitures. En 2007, la Ferrari F 2007 permet au constructeur de Maranello de remporter les titres de Champion du Monde pilotes (Kimi Raïkkonnen) et constructeurs. C’est à ce jour le dernier titre pilote de la Scuderia.
Fernando Alonso, qui a été 2 fois Champion du Monde avec Renault (2005 et 2006) est revenu chez Renault, mais l’association ne sera pas aussi réussie, la R29 (2009) ne lui apportant qu’un seul podium. D’ailleurs Renault se retire en tant que constructeur à la fin de cette saison, mais reste présent comme motoriste.
L’association avec Red Bull à partir de 2010 sera couronnée par les 4 titres de Champion du Monde de Sebastian Vettel et 4 titres constructeurs pour Red Bull. Cette période est illustrée par une maquette de développement de la RB de 2012, utilisée pour expérimenter en soufflerie les évolutions aérodynamiques.
En 2014, nouvelle règlementation pour les moteurs, la Formule 1 commence à « verdir ». Les V8 atmosphériques font place à des V6 turbo de 1600 cm3, associés à des systèmes hybrides de récupération d’énergie. C’est le début d’une nouvelle ère de domination, la Mercedes W05 de 2014 renoue avec la glorieuse période des flèches d’argent. Entre 2014 et 2020, Mercedes remporte 7 titres constructeurs, 7 Championnats du Monde pilotes, 102 victoires dont 58 doublés ! Ferrari essaye de contester la suprématie allemande, et Sebastian Vettel est vice-champion en 2017 avec la Ferrari SF 70H.
En 2020, l’association Mercedes et Lewis Hamilton gagne un dernier titre avec la Mercedes AMG W11 EQ. La combinaison du moteur thermique et de l’unité électrique délivre plus de 1000 chevaux, renouant avec la puissance de l’ère des turbos ! Cette Mercedes AMG W11 est exposée dans le dernier espace de présentation, sur fond d’un immense écran courbe qui diffuse des images de la F1 de toutes les époques, actions en course, voitures, pilotes, managers, travail des ingénieurs et des mécaniciens…
Juste avant de découvrir cet espace, la voiture la plus récente de cette exposition est une Sauber Alfa Romeo C43 de 2023. Il s’agit en fait d’un moteur Ferrari, rebadgé du constructeur milanais pour des objectifs marketing. L’écurie a depuis été rachetée par Audi pour faire son entrée au sommet de la compétition automobile en 2026.
Moteur !
Les moteurs constituent naturellement les cœurs des voitures de course et particulièrement pour la Formule 1 qui se veut le sommet de la course automobile. S’ils étaient plus ou moins visibles dans les monoplaces des années 1950 aux années 1980, l’évolution de l’aérodynamique les rend désormais totalement invisibles de l’extérieur. Quelques moteurs sont exposés, représentatifs de plusieurs époques de la F1, permettant au visiteur de constater les évolutions. Le plus ancien est un V12 Ferrari de seulement 1500 cm3 à compresseur de 1948, premier moteur de F1 développé par Ferrari. Il équipait les premières F1 au cheval cabré, les Ferrari 125 et 166. En V ou à plat, les moteurs 12 cylindre sont longtemps restés le symbole des F1 Ferrari.
Le BMW M12 Turbo est aussi un 1500 cm3, mais avec une architecture 4-cylindre en ligne, dérivé d’un moteur de série. Tournant à haut régime, gavé par un turbocompresseur pour dépasser largement les 1000 chevaux, il est emblématique de l’ère turbo des années 1980. C’est le moteur de la Brabham BT52 de Nelson Piquet, Champion du Monde 1983.
Peu courante sur les moteurs de série, l’architecture V10 initiée par Renault a dominé la F1 pendant de longues années. On en retrouve plusieurs exemples, à commencer par le Renault RS 8 de 1996, qui permet à Williams et Damon Hill de remporte les titres mondiaux 1996. Le Ford Cosworth Zetec V10 de 1990 a succédé au V8 DFV pour équiper de nombreuses écuries indépendantes. C’est l’un des derniers exemples de moteurs qui n’était pas directement issu d’un grand constructeur.
Lorsque Peugeot se retire officiellement de la F1, son architecture moteur est reprise pas Asiatech qui le fournira à quelques écuries, notamment Arrows. Depuis 2014, les moteurs de Formule 1 ont vu leur cylindrée réduite et l’apparition d’une hybridation électrique. Avec différents systèmes de récupération d’énergie, ces moteurs sont les plus complexes de l’histoire de la F1 et un film en explique les principes de fonctionnement dans l’un des espaces d’exposition.
Au-delà des voitures
Au-delà des monoplaces, l’exposition présente une sélection d’objets historiques et symboliques comme des casques et combinaisons authentiques ayant appartenu à de grands champions. Après les grands volants cerclés de bois des premières monoplaces, les volants sont devenus plus techniques, d’abord avec quelques boutons (radio, limiteur de vitesse…) avant de venir de véritables ordinateurs permettant de contrôler et modifier de nombreux paramètres de la voiture.
De grands panneaux muraux redonnent une dimension humaine à la Formule 1, en racontant l’histoire des pilotes (Alonso, Hamilton, Piquet, Prost, Senna, Schumacher, Verstappen et bien d’autres). Un espace spécifique, en lien avec le Museo Fangio / Fundación Fangio, est consacré à Juan Manuel Fangio, figure fondatrice de la Formule 1 avec quelques objets emblématiques. Plusieurs grandes bornes interactives invitent le visiteur à explorer plus en détail l’univers de la Formule 1, écuries, pilotes, circuits…
S’appuyant notamment sur de nombreux films diffusés sur de grands écrans dans les différents espaces d’exposition, la scénographie spectaculaire immerge le visiteur, passionné ou néophyte, dans le monde de la Formule 1, ses hommes et ses femmes, et sa technologie.
La boutique du musée s’est naturellement mise au diapason et propose une large sélection de livres, miniatures et objets directement liés à la Formule 1, en plus de son choix habituel.
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