Visite du Conservatoire Citroën et DS – 1

Les débuts industriels

En entrant dans le hall, la Type A, premier modèle Citroën, est présentée à part. En 1919, la Type A est la 1^ère voiture européenne construite en grande série, la 1^ère aussi livrée complète et carrossée (auparavant, les constructeurs livraient des châssis à des carrossiers), seule solution pour baisser les couts et attirer une clientèle plus large. La Type A se veut économique, mais elle est équipée d’un démarreur, d’un éclairage électrique et d’une roue de secours, il faut aussi faciliter la vie de l’automobiliste. Avec la Type A, la marque Automobiles CITROEN est née avec comme emblème le « Double Chevron ». Après la Type A vient en 1921 le Type B2, dont une partie de la gamme est présentée en face de la Type A.

A partir d’un même châssis (exposé), Citroën propose plusieurs carrosseries pour répondre à différents besoins : coupé 2 places robuste, surnommé coupé docteur car très utilisé par les médecins (c’est l’une des premières acquisitions de la collection), landaulet plus luxueuse avec habitacle fermé pour les passagers, cabriolet 2 places ou torpédo 4 places, Caddy pour le petit torpédo 2 places « sportif » (très apprécié de Mistinguett) et la Normande, familiale et utilitaire. La B2 sera même modifiée en version autochenille sur demande de Georges-Marie HAARDT pour la 1^ère traversée du Sahara en automobile en 1922.

En 1921 également, Citroën présente la 5 HP ou Type C, équipée d’un plus petit moteur et qui se veut une voiture populaire. Elle se caractérise par son arrière pointu, et présentée dans une couleur jaune vif, elle sera surnommée « Citron ». Citroën propose aussi une torpédo 3 places, et la disposition des sièges lui vaudra l’appellation Trèfle, qui devient le surnom de toutes les Type C. Nouvelle révolution en 1924 avec la Citroën Type B10, première voiture européenne à adopter une carrosserie « tout acier », remplaçant l’armature en bois recouverte de tôles. Basée sur un châssis B2, ce modèle fera la transition avec le nouvelle Type B12. Suivra le Type B14, qui dans ses différentes versions dépassera le chiffre de 100 000 unités produites entre 1926 et 1928. On retrouve sur les autos présentées la variété des carrosseries des années 1920, coupé, torpédo, cabriolet… tandis que chaque modèle amène de nouveaux équipements, maintenant l’image d’innovation de Citroën.

En 1928, la Type C4 succède au Type B. Citroën présente en même temps la C6, équipée d’un 6 cylindres en ligne de 2,4L qui témoigne d’une montée en gamme du constructeur soucieux de répondre à l’élargissement de la clientèle. On note que les modèles sont quasiment identiques jusqu’au niveau de l’habitacle, et que c’est ensuite que la carrosserie se distingue selon le type de modèle visé. Peinture bicolore, filets de peinture, chromes, la C6 se veut luxueuse par plusieurs détails extérieurs. D’ailleurs, la C6 présentée au Conservatoire a appartenu au célèbre Sacha Guitry. La C6 sera rapidement modifiée et agrandie, devenant C6 E pour se démarquer de la C4.

Parmi les modèles exposés, la C4G Roadster est particulièrement séduisante : finition luxueuse, radiateurs à volets thermostatiques, peinture vert métal, jantes peintes couleur carrosserie. Notez la petite trappe latérale, qui ouvre sur un coffre destiné à accueillir l’équipement de golf, touche de luxe incontestable en 1932 ! Le roadster est évidemment beaucoup plus rare, puisqu’à peine 10 000 seront vendus, sur un total de près de 250 000 modèles produits. Comme la B2, la C4 sera aussi transformée en autochenille (libellée P17), cette fois pour la Croisière Jaune, expédition entre Paris et Pékin en 1931-1932.

En 1932, Citroën renouvelle complètement sa gamme, et les Types 8, 10 (4 cylindres remplaçant la C4) et 15 (6 cylindres remplaçant la C6) présentés prennent rapidement le nom de Rosalie. C’est le nom d’un modèle spécial de Type 15 qui battra un record d’endurance et de vitesse, 136 083 kilomètres, à 104 km/h de moyenne. En 1933, la Petite Rosalie, dérivée de la Type 8 parcourt 300 000 km sans arrêt (autres que les ravitaillements) à 93 km/h de moyenne, battant au passage un total de 106 records mondiaux de vitesse et d’endurance !

Et Rosalie devient le nom de toute la gamme. Comme pour les modèles précédents, le châssis sert de base à plusieurs carrosseries, du coach à la limousine. Mais Citroën livre aussi des châssis à des carrossiers extérieurs, ce qui permet de démultiplier l’offre avec des cabriolets, faux cabriolets, coaches, 2 place, 4 places, spider… Ainsi, avec 5 châssis, Citroën propose plus de 50 modèles dans sa gamme 1933. Impossible évidemment de toutes les présenter, et le Conservatoire expose plusieurs modèles 8, 10 et 15 dans des modèles berline, limousine ou cabriolet.

Notez le cygne qui apparait sur le radiateur ou même en bouchon de radiateur sur la Type 15 limousine : il symbolise la présence de la nouvelle génération de moteurs « flottants ». La Rosalie sera la dernière Citroën à propulsion, puisqu’en 1934 apparait la Traction. L’arrivée de la Traction entrainera une refonte de la gamme Rosalie en 1935, les Rosalie 7UA et 11UA étant désormais équipées des moteurs de la Traction dans un but de rationalisation.

La Traction

L’introduction de la Traction marque une nouvelle révolution pour Citroën. Contrairement à ce qu’on pense souvent, Citroën n’a pas « inventé » la traction avant, et n’est pas non plus le premier constructeur à proposer des tractions avant. Mais Citroën est le 1^er constructeur important à le faire, et surtout ses ingénieurs ont perfectionné et fiabilisé cette solution pour l’utiliser dans des voitures de grande série, pour un large public. La voiture ne s’appelle pas Traction au départ, mais 7A, puis 7B, mais sera rapidement baptisée ainsi par le public et est mondialement connue sous ce patronyme.

La Traction innove aussi par sa structure monocoque, une ligne aérodynamique très différente des productions contemporaines, œuvre du styliste Flaminio Bertoni. Ainsi la Traction est immédiatement reconnaissable, et le reste encore aujourd’hui. Citroën développe une gamme autour de ce concept, avec différents moteurs allant de 1,3L à presque 3L, et plusieurs carrosseries : berline, familiale, limousine, fourgonnette, coupé, cabriolet… Ses différentes innovations confèrent à la Traction une excellente tenue de route en comparaison de ses concurrentes, et elle s’illustrera en compétition, mais deviendra aussi la voiture préférée des gangsters. Le Conservatoire expose plusieurs modèles 7 et 11 et on pourra constater que les évolutions esthétiques ont été mineures malgré la longue carrière de la Traction.

Présentée en 1939, la Traction 15-6 est équipée d’un 6 cylindres en ligne et vient couronner la gamme. Puissante et rapide, était surnommée la « Reine de la route ». Elle fut produite à un peu plus de 40 000 exemplaires. La production de la Traction se poursuivra après la guerre, jusqu’en 1957. En 1957, Citroën innove à nouveau avec la 15-6 H, qui est équipée d’une suspension hydraulique à l’arrière. Le modèle présenté au Conservatoire est un modèle d’essai qui servit à la mise au point de la suspension de la DS. La Traction existait aussi en coupé, curieusement appelé « faux-cabriolet », peut être en raison de ses 2 places extérieures. Les « vrais » cabriolets Traction sont très rares, parfois aussi appelés roadsters, avec seulement un peu plus de 500 unités produites, dont seulement 5 en version 6 cylindres.

A noter que Citroën avait lancé en 1933 l’étude d’une Traction 22 V8, avec un moteur réutilisant de nombreuses pièces du 4 cylindres de la Traction 11. Le moteur ne délivrant pas les résultats attendus (Citroën voulait une puissance de 100ch), le projet sera abandonné, et les quelques prototypes seront détruits. De temps en temps, le mythe resurgit, mais il s’agit à chaque fois de répliques ou d’autres modèles. Donc, malheureusement, aucune 22 V8 n’est exposée au Conservatoire…

La 2 CV et ses dérivés

La 2 CV est une autre révolution Citroën. A nouveau une voiture originale, innovante, et reconnaissable entre toutes. Présentée en 1948 et produite à partir de juillet 1949, la 2 CV aura connu une très longue gestation puisque les premières études avaient commencé en 1937. En 1939, la voiture est prête à être présentée, elle est homologuée, mais la guerre arrive, et Citroën détruit les 250 modèles déjà fabriqués pour qu’ils ne tombent pas dans les mains ennemies. Seuls 3 prototypes survivront, cachés dans un grenier du centre d’essai Citroën de la Ferté-Vidame. Ils sont exposés dans un angle du bâtiment, juste avant d’aborder justement l’ilot des 2 CV… Si on reconnait la ligne générale de la 2 CV, le dessin final aura gagné en maturité.

La 2 CV tire son nom de sa puissance fiscale, et le garde même lorsqu’elle est équipée d’un moteur plus gros. Le Conservatoire expose une quinzaine de modèles, ce qui permet de constater que les évolutions stylistiques auront été très limitées malgré une carrière de 42 ans : capot avant, calandre, phares, ouverture des portières (mais ça ne change pas la forme), capot arrière (à la place de la bâche originelle), 3^ème vitre latérale… On retrouve la Spot (1976) orange et blanche et la Charleston avec sa peinture bicolore noir et bordeaux, qui lui donne un air chic, et qui connaitra un grand succès.

Moins chic, la 2 CV fourgonnette a suivi des évolutions techniques et stylistiques de la 2 CV, comblant de nombreux professionnels. Elle est aussi devenue un modèle de choix pour les explorateurs avec son volume de chargement supérieur. La 2 CV 4×4 Sahara a une architecture originale puisqu’elle reçoit 2 moteurs, un à l’avant et un à l’arrière, pour assurer les 4 roues motrices. Conçue pour l’exploration pétrolière, c’est une franchisseuse hors pair dans le sable. Elle connaitra un succès limité, avec moins de 700 unités, mais est aujourd’hui très recherchée.

La 2 CV est fabriquée dans plusieurs usines étrangères de Citroën, au Portugal et en Amérique du Sud, mais aussi en Angleterre dans une version légèrement modifiée, notamment avec des vitres arrière qui s’ouvrent par le milieu comme les vitres avant. La voiture exposée, 3^ème produite par l’usine, est la plus ancienne connue. La 007 exposée n’est pas une des séries spéciales, mais l’un des modèles de tournage du James Bond « Rien que vos yeux », modifiée mécaniquement et renforcée, et aussi un peu cabossée ! La 2 CV 6 By Hermes est aussi unique, une voiture de 1989, mais habillée intérieur et extérieur par la maison de luxe en 2008 pour célébrer les 60 ans de la 2 CV. Un moyen aussi de rappeler que cette voiture s’est retrouvée partout et dans toutes les couches sociales. La 2 CV est d’ailleurs actuellement la voiture la plus collectionnée au monde !

La Dyane, présentée en 1967, est une proche cousine de la 2 CV. Légèrement plus puissante, avec une ligne qui se veut plus moderne avec ses phares intégrés aux ailes avant, la Dyane se positionne légèrement au-dessus de la 2 CV sans concurrencer l’AMI 8. Elle est aussi équipée d’un hayon arrière pour concurrencer la 4L rivale de Renault.

Faisons un pas de côté dans la chronologie pour évoquer les modèles dérivés de la 2 CV. Au début des années 1960, Citroën propose 2 gammes très opposées, avec le rustique et populaire 2 CV, et à l’autre bout le haut de gamme et le luxe avec la DS. L’idée vient donc de combler ce vide et pour le faire économiquement, l’AMI 6 est développée sur la base mécanique de la 2 CV, châssis, suspensions, freins, moteur… Sa principale originalité est sa lunette arrière inversée qu’on retrouve à la même époque sur l’Anglia anglaise. Puis viendra l’AMI 8, à la ligne plus conventionnelle. La dernière de la lignée sera l’AMI Super, toujours sur la même base mais modifiée pour recevoir le 4 cylindre à plat de la GS.

A la fin des années 1960, la mode est aux loisirs, les Buggy font fureur en Californie, et Citroën présente la Méhari en 1968. Toujours sur une base de 2 CV (de Dyane pour être précis), mais avec une carrosserie en plastique ABS thermoformé et teinté dans la masse, capote plastique repliable pour les cotée et le toit. Si la Méhari est vue avant tout comme une voiture de loisirs, elle sera aussi utilisée par de nombreux professionnels. La Méhari sera produite à près de 150 000 exemplaires en 20 ans. Un peu plus d’un millier le sera en 4 roues motrices, et le Conservatoire présente une des voitures utilisées en assistance médicale sur le Paris Dakar 1980. La Méhari 4×4 se reconnait notamment à sa roue de secours sur le capot avant.

Après quelques années dans l’oubli, la Méhari est redevenue une voiture recherchée. Si les carrosseries en ABS ont souffert du passage des années, les moules ont été récupérés et les pièces de carrosserie ont aujourd’hui refabriquées. Il y a également un curieux modèle, le prototype C60 développé en 1960 par Bertoni dans l’idée de développer la gamme avec un modèle qui se serait positionné entre l’AMI 6 encore en préparation et la DS. L’auto est d’ailleurs un curieux mélange entre ces 2 modèles, et disons (avis subjectif) qu’on a connu Bertoni plus inspiré.

La DS

Le 6 octobre 1955, la DS est présentée au Salon de l’automobile de Paris. Le succès est considérable. Citroën révolutionne à nouveau le monde de l’automobile, avec une ligne aérodynamique totalement originale de Flaminio Bertoni, une véritable sculpture, mais aussi par les technologies embarquées, notamment les suspension, embrayage, freinage, et direction assistée hydrauliques. L’intérieur est aussi innovant, en particulier son tableau de bord qui se démarque de tout ce qui se fait à cette époque. Seule la motorisation reprise de la Traction est classique. La dernière DS sort de chaine le 24 avril 1975, après presque 20 ans de production et près de 1,5 Million d’unités.

Durant cette longue carrière, la DS introduira plusieurs innovations, comme les phares orientables en 1968 ou l’injection électronique en 1969. Le Conservatoire expose une douzaine de modèles, berlines et breaks DS 19, DS 21, DS 23, finitions Pallas et Prestige, ainsi que ID et DSuper, versions d’entrée de la gamme DS… Le sommet de la gamme est la DS 23 Pallas Injection Électronique, certainement la berline française la plus prestigieuse et la plus performante des années 1970. Le modèle présenté est équipé de la climatisation, luxe ultime à cette époque. Le Cabriolet DS est bien sûr présent.

Le Cabriolet DS « usine » sera produit pendant une dizaine d’années à environ 1300 exemplaires, entre 1960 et 1971, par le carrossier Henri Chapron, à coté de ses propres dérivés. Autant dire que cette très belle voiture est rare et est devenue extrêmement chère en collection, dépassant largement les 200 000 € pour un modèle en bon état. Une maquette de DS 21 Pallas, présentée au salon de Paris 1967 à l’occasion du remaniement de la partie avant, a été restaurée pour être exposée au Conservatoire. L’absence de portières permet de bien voir l’intérieur, véritable salon roulant et son tableau de bord atypique.

Pour le lancement officiel de la marque DS Automobiles en tant qu’entité séparée, une DS 21 de 1969 a été restaurée et mise en conformité couleur et matière d’un DS 5 moderne, la couleur Bleu Encre et le cuir provient de ces DS 5. Autre modèle original, une DS anglaise, dans un coloris vert spécifique outre-manche, et avec un avant légèrement différent, en particulier le libellé Citroën sur le capot. La DS a aussi été une redoutable voiture de rallye, comme on le verra dans le chapitre sur la compétition.

La SM

Sans être aussi révolutionnaire que la DS en son temps, la SM a incontestablement marqué les esprits lors de son lancement en 1970, notamment par sa ligne très aérodynamique et une fois encore tout à fait originale. Elle reprend et perfectionne des solutions techniques déjà vues sur la DS, et en ajoute comme la direction dont le rappel est asservi à la vitesse. L’habitacle est celui d’une voiture de Grand Tourisme, fait pour les longs trajets rapides, avec un tableau de bord très futuriste, et un volant réglable en hauteur et profondeur, une 1^ère en Europe. Elle bénéficie aussi d’une mécanique noble et puissante avec son V6 Maserati (propriété de Citroën à cette époque), qui lui assure de très bonnes performances.

Vaisseau amiral de la production française, renouant avec une tradition perdue depuis plusieurs décennies, la SM sera malheureusement victime des circonstances : choc pétrolier, limitations de vitesse, rachat par Peugeot, problèmes d’entretien d’une auto complexe par un réseau mal formé… Moins de 13 000 autos seront produites en 6 ans. Après avoir été délaissée, la SM retrouve les faveurs des amateurs et sa rareté fait aujourd’hui monter rapidement les prix.

Le Conservatoire en expose plusieurs, notamment 2 modèles utilisés pour les essais Presse lors du lancement des 2 versions, carburateur en 1970 et injection en 1974. A côté des SM, une intéressante étude de style née en 2010 d’un partenariat inédit entre une équipe de designers Citroën et l’édition britannique du magazine GQ. GQ by CITROEN se présente comme la voiture masculine par excellence. Avec un style contemporain, une face avant sculptée, des flancs musclés et un arrière arrondi, GQ by CITROEN aurait pu être une proposition attractive pour une SM du 21^ème siècle.

A suivre le mois prochain…

Les Youngtimers, la compétition et les études de style…

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